Zwei Industrieländer, ein internationaler Ölmarkt – und zwei völlig unterschiedliche politische Ziele
Heute fuhr ich an einer Tankstelle vorbei und sah den Dieselpreis auf der Anzeigetafel: mehr als 2,50 Euro pro Liter.
Natürlich ist der Preis einer einzelnen Tankstelle kein bundesweiter Durchschnitt. Preise unterscheiden sich nach Region, Anbieter und Tageszeit. Trotzdem blieb die Zahl hängen.
Denn während Diesel in Deutschland derzeit im bundesweiten Mittel rund 2,33 Euro je Liter kostet, liegt der Preis in Japan bei umgerechnet nur etwa 0,88 Euro.
Japan.
Eine hochentwickelte Industrienation. Ein Land, das selbst kaum Erdöl besitzt und in hohem Maße auf Energieimporte angewiesen ist.
Wie kann Diesel dort nicht einmal halb so viel kosten wie bei uns?
Die erste Vermutung liegt nahe: Steuern.
Das stimmt – aber es ist nur ein Teil der Geschichte.
Denn auch Japan greift massiv in den Kraftstoffpreis ein. Nur geschieht es derzeit in die andere Richtung.
Deutschland verteuert fossile Kraftstoffe politisch. Japan versucht, einen starken Preisanstieg politisch abzufedern.
Damit wird aus einem einfachen Preisvergleich eine viel interessantere Frage:
Was passiert mit einem Markt, wenn Regierungen unterschiedliche politische Ziele über den Preis durchsetzen wollen?
0,88 Euro gegen 2,33 Euro
Der jüngste verfügbare japanische Durchschnittspreis liegt bei 159,4 Yen je Liter Diesel. Umgerechnet zum entsprechenden Wechselkurs sind das rund 0,88 Euro.
In Deutschland lag der bundesweite Durchschnitt zuletzt bei etwa 2,33 Euro.
Wir vergleichen also nicht meine heute beobachteten mehr als 2,50 Euro an einer einzelnen Tankstelle mit irgendeinem besonders günstigen japanischen Anbieter. Wir vergleichen landesweite Durchschnittswerte.
Die Differenz bleibt gewaltig.
Deutschland kostet damit mehr als das Zweieinhalbfache.
Aber daraus folgt noch nicht, dass deutsche Mineralölunternehmen einfach entsprechend mehr verdienen.
Zwischen Rohöl und Zapfsäule liegen Raffinerien, Handel, Transport, Lagerung, Vertrieb und Tankstellen. Auch Wechselkurse, Wettbewerb und regionale Angebots- und Nachfrageverhältnisse spielen eine Rolle.
Der internationale Ölpreis ist deshalb wichtig, aber er bestimmt den Preis an der Tankstelle nicht allein.
Und dann kommt der Staat ins Spiel.
Deutschland: Ein hoher Preis soll lenken
In Deutschland nimmt der Staat über verschiedene Mechanismen einen erheblichen Anteil des Tankstellenpreises ein.
Für unsere Betrachtung müssen wir dabei nicht darüber streiten, ob jeder einzelne Bestandteil juristisch als Steuer, Abgabe oder Kosten des Emissionshandels bezeichnet wird.
Für den Autofahrer ist zunächst entscheidend, dass diese Bestandteile politisch festgelegt wurden und den Preis erhöhen.
Beim gegenwärtigen Dieselpreis von rund 2,33 Euro liegt dieser staatlich veranlasste Block grob bei etwa einem Euro je Liter.
Der verbleibende Teil ist keineswegs der Gewinn der Mineralölunternehmen. Daraus müssen Rohstoff, Verarbeitung, Transport, Lagerung, Vertrieb und Unternehmensmargen bezahlt werden.
Entscheidend ist etwas anderes.
Ein Teil der deutschen Belastung verfolgt ausdrücklich eine Lenkungswirkung.
Fossile Energie soll teurer werden. Dadurch sollen sich Energiesparen, sparsamere Fahrzeuge und der Umstieg auf andere Verkehrsmittel oder Antriebe wirtschaftlich stärker lohnen.
Das Umweltbundesamt beschreibt genau diese Wirkung ausdrücklich als Ziel des CO₂-Preises. Fossile Brennstoffe werden teurer, damit sich Entscheidungen von Verbrauchern und Unternehmen verändern.
Aus Sicht der Politik ist der hohe Preis deshalb nicht ausschließlich ein unerwünschter Nebeneffekt.
Zumindest teilweise ist der höhere Preis das Instrument selbst.
Japan: Ein hoher Preis soll gerade nicht vollständig ankommen
Japan verfolgt derzeit nahezu die entgegengesetzte Strategie.
Als die Ölpreise infolge der angespannten Lage im Nahen Osten stark stiegen, entschied die japanische Regierung, den Preisschock nicht vollständig an Verbraucher und Unternehmen weiterzugeben.
Das Wirtschaftsministerium begründete die Maßnahmen ausdrücklich damit, das Leben der Bevölkerung und die wirtschaftliche Tätigkeit zu schützen.
Seit März greift deshalb ein staatlicher Stabilisierungsmechanismus in den Kraftstoffmarkt ein. Seit dem 10. September 2026 beträgt die Unterstützung für Diesel 36 Yen je Liter.
Das entspricht grob 20 Eurocent pro Liter.
Die Unterstützung wird nicht an der Tankstelle als Geld an den Autofahrer ausgezahlt. Sie wird vorgelagert gewährt und soll den Endpreis entsprechend dämpfen.
Hinzu kommt eine zweite Maßnahme.
Zum 1. April 2026 wurde die japanische Dieselsteuer von 32,1 auf 15 Yen je Liter reduziert.
Der japanische Staat hat damit innerhalb weniger Monate gleichzeitig eine Steuerbelastung gesenkt und eine erhebliche Preisstützung eingeführt.
Das politische Ziel ist klar.
Ein internationaler Preisschock soll Haushalte, Unternehmen und insbesondere die stark vom Kraftstoff abhängige Wirtschaft nicht mit voller Stärke treffen.
Zwei Regierungen, zwei Ziele
Damit stehen sich zwei unterschiedliche politische Vorstellungen gegenüber.
Deutschland nutzt den Kraftstoffpreis unter anderem als Lenkungsinstrument. Fossiler Kraftstoff soll einen zusätzlichen Preis für seine CO₂-Emissionen erhalten. Ein höherer Preis soll Verhalten verändern und den Verbrauch fossiler Energie reduzieren.
Japan versucht gegenwärtig, genau den umgekehrten Effekt zu erreichen. Ein durch internationale Ereignisse ausgelöster Preisanstieg soll möglichst wenig auf Haushalte und Wirtschaft durchschlagen.
Deutschland verstärkt damit einen Teil des Preissignals.
Japan schwächt einen Teil des Preissignals ab.
Beides sind staatliche Eingriffe in den Markt.
Und beide verändern Entscheidungen.
Was der Preis normalerweise leistet
Preise haben in einer Marktwirtschaft eine Funktion, die leicht übersehen wird.
Sie sind nicht nur die Zahl, die wir an der Kasse bezahlen.
Ein steigender Preis signalisiert Knappheit.
Wird Rohöl knapper oder seine Beschaffung riskanter, steigt der Preis. Verbraucher beginnen zu sparen oder suchen Alternativen. Unternehmen versuchen, effizienter zu werden. Andere Anbieter erhalten einen stärkeren Anreiz, zusätzliche Mengen bereitzustellen oder Ersatzprodukte zu entwickeln.
Angebot und Nachfrage reagieren.
Dieser Prozess benötigt keine zentrale Stelle, die jedem Beteiligten vorgibt, was er tun soll.
Der Preis transportiert die Information.
Genau an diesem Punkt setzen beide Staaten an.
Deutschland fügt dem Marktpreis politisch gewünschte Kosten hinzu. Dadurch sinkt tendenziell die Nachfrage nach dem belasteten Produkt stärker, als sie ohne diesen Eingriff sinken würde.
Japan nimmt einen Teil des Preisanstiegs aus dem Markt. Dadurch müssen Verbraucher ihre Nachfrage weniger stark an die gestiegene Knappheit anpassen.
Es bedeutet zunächst nur, dass der Preis danach nicht mehr ausschließlich das Ergebnis der Entscheidungen von Käufern und Verkäufern ist.
Auch für staatliche Eingriffe gibt es Argumente
Für Deutschland lautet ein wesentliches Argument, dass der Marktpreis von Diesel nicht sämtliche gesellschaftlichen Kosten seiner Nutzung enthält.
CO₂-Emissionen verursachen nach dieser Argumentation Schäden, die nicht allein vom Käufer und Verkäufer des Kraftstoffs getragen werden. Ein CO₂-Preis soll diese sogenannten externen Kosten stärker in die wirtschaftliche Entscheidung einbeziehen.
Japan verfolgt ein anderes Argument.
Ein plötzlicher internationaler Ölpreisschock kann Haushalte und Unternehmen treffen, bevor sie überhaupt eine realistische Möglichkeit haben, sich anzupassen. Besonders Transport, Logistik und andere kraftstoffintensive Bereiche können ihre Fahrzeuge und Produktionsstrukturen nicht innerhalb weniger Wochen austauschen.
Eine zeitlich begrenzte Stabilisierung kann deshalb wirtschaftliche Verwerfungen abfedern.
Eine Subvention macht Diesel nicht wirklich billiger
Das sieht man besonders deutlich am japanischen Beispiel.
Wenn der Staat 36 Yen pro Liter beisteuert, verschwinden diese 36 Yen nicht.
Sie werden lediglich nicht mehr vollständig vom Autofahrer an der Zapfsäule bezahlt.
Die Rechnung landet stattdessen beim Staat – und damit letztlich bei Steuerzahlern, bei anderen Staatsausgaben oder bei zusätzlicher Staatsverschuldung.
Für den einzelnen Autofahrer wird Diesel billiger.
Für die Volkswirtschaft wird das importierte Erdöl dadurch nicht billiger.
Gleichzeitig wird ein Teil des Knappheitssignals abgeschwächt. Die Nachfrage reagiert weniger stark auf den gestiegenen Weltmarktpreis, als sie es ohne Subvention tun würde.
Die Entlastung ist real.
Aber sie ist nicht kostenlos.
Und eine zusätzliche Belastung hat ebenfalls Nebenwirkungen
Dasselbe gilt in umgekehrter Richtung für Deutschland.
Wer einen Preis politisch erhöht, verändert nicht nur das gewünschte Verhalten.
Ein höherer Dieselpreis trifft Pendler, Handwerker, Landwirtschaft, Speditionen und andere Unternehmen unterschiedlich stark.
Transportkosten können in andere Preise einfließen. Investitionen werden verändert. Haushalte mit guten Alternativen können leichter reagieren als Menschen, die auf ihr Auto angewiesen sind.
Auch eine politisch gewünschte Lenkungswirkung ist deshalb nicht kostenlos.
Sie verändert die Verteilung von Einkommen, Nachfrage und Investitionen.
Was würde Diesel ohne diese Eingriffe kosten?
Das ist die spannendste Frage – und gleichzeitig diejenige, bei der man vorsichtig sein muss.
Man kann Steuern aus einem heutigen Tankstellenpreis herausrechnen und eine Subvention wieder hinzurechnen.
Aber daraus erhält man noch nicht exakt den Preis, der sich in einem vollständig unbeeinflussten Markt bilden würde.
Warum?
Weil die Eingriffe selbst Angebot und Nachfrage verändern.
Ohne die japanische Subvention könnte die Nachfrage sinken. Händler und Raffinerien würden darauf reagieren. Ohne deutsche Zusatzbelastungen könnte die Nachfrage steigen. Auch Wettbewerb, Importmengen und Margen könnten sich verändern.
Ein wirklicher Marktpreis lässt sich deshalb nicht einfach am Taschenrechner rekonstruieren.
Was sich jedoch sagen lässt:
Ohne die staatlichen Eingriffe würde der enorme Abstand zwischen Japan und Deutschland deutlich kleiner.
Ein beträchtlicher Teil der Differenz von 0,88 zu 2,33 Euro entsteht nicht dadurch, dass Japan Zugang zu magisch billigem Diesel hätte.
Er entsteht dadurch, dass zwei Staaten auf dieselbe internationale Energiekrise politisch unterschiedlich reagieren.
Wer hat nun recht?
Vielleicht ist genau das die falsche Frage.
Japan versucht, Bürger und Wirtschaft vor einem externen Preisschock zu schützen.
Deutschland will unter anderem erreichen, dass fossile Energie ihre Klimakosten stärker im Preis widerspiegelt und dadurch weniger attraktiv wird.
Beide Regierungen verfolgen Ziele.
Beide greifen dafür in Preise ein.
Und beide Eingriffe haben Wirkungen, Nebenwirkungen und Kosten.
Die interessantere Frage lautet deshalb:
Welche Entscheidungen würden Menschen und Unternehmen treffen, wenn der Preis seine Informationen unverändert weitergeben dürfte – und wann gibt es einen ausreichend guten Grund, dieses Signal politisch zu verändern?
Darüber kann man unterschiedlicher Meinung sein.
Aber bevor man darüber urteilt, sollte man zumindest sehen, was an der Zapfsäule tatsächlich geschieht.
Der Preis von Diesel ist längst nicht nur das Ergebnis von Öl, Raffinerien und Tankstellen.
Er ist auch das Ergebnis politischer Entscheidungen.
Und Japan und Deutschland zeigen im September 2026 besonders anschaulich, wie unterschiedlich diese Entscheidungen ausfallen können.
Quellenhinweise
- ADAC, wöchentliche Kraftstoffpreisauswertung vom 9. September 2026. Bundesweiter Durchschnitt Diesel: 2,321 Euro je Liter.
- Japanischer Dieselpreis zum 7. September 2026: 159,4 Yen je Liter, Daten der japanischen Agency for Natural Resources and Energy.
- Ministry of Economy, Trade and Industry / Agency for Natural Resources and Energy: Notfallmaßnahmen zur Dämpfung der Kraftstoffpreise. Seit 10. September 2026 beträgt die Unterstützung für Diesel 36 Yen je Liter. Die Regierung nennt den Schutz von Lebenshaltung und wirtschaftlicher Aktivität als Ziel.
- Japanisches Finanzministerium und japanische Präfekturverwaltungen: Senkung der Dieselsteuer zum 1. April 2026 von 32,1 auf 15 Yen je Liter.
- Bundesministerium für Wirtschaft und Energie sowie Umweltbundesamt: Energiesteuer, Umsatzsteuer und nationaler Emissionshandel sowie dessen Lenkungsziel.