In sozialen Medien kursieren derzeit Bilder und Berichte von Tankstellen in Texas, an denen kein Diesel mehr erhältlich war. Gleichzeitig fallen russische Raffinerien aus, Exporte aus dem Persischen Golf sind eingebrochen, die internationalen Dieselpreise erreichen extreme Höhen und wichtige Schifffahrtsrouten stehen unter geopolitischem Druck. Daraus entsteht schnell ein Szenario: Was in Texas beginnt, könnte bald auch Deutschland treffen.
Ganz aus der Luft gegriffen ist die Sorge nicht. Der internationale Dieselmarkt ist im September 2026 außergewöhnlich angespannt. Aber zwischen einem extrem hohen Dieselpreis, einer weltweit knappen Versorgungslage und einer deutschen Tankstelle, aus deren Zapfsäule tatsächlich kein Diesel mehr kommt, liegen mehrere Stufen.
Entscheidend ist deshalb eine andere Frage: Hat Deutschland in den kommenden Wochen und Monaten tatsächlich zu wenig Diesel oder wird Diesel vor allem teuer, während die physische Versorgung grundsätzlich funktioniert?
Ein hoher Preis ist noch kein leerer Tank
Wer die aktuelle Lage verstehen will, muss zunächst verschiedene Probleme auseinanderhalten. Rohöl kann knapp sein, ohne dass unmittelbar Diesel fehlt. Raffineriekapazität kann ausfallen, obwohl genügend Rohöl vorhanden ist. Diesel kann auf dem Weltmarkt knapp und teuer sein, obwohl deutsche Tankstellen weiter beliefert werden. Und selbst wenn europaweit genügend Diesel vorhanden ist, können regionale Transportprobleme dazu führen, dass einzelne Tankstellen zeitweise leer bleiben.
Das ist keine Wortklauberei. Ein leerer Tank an einer einzelnen Tankstelle kann schlicht bedeuten, dass der nächste Tankwagen zu spät gekommen ist. Eine nationale Versorgungskrise wäre dagegen erreicht, wenn Deutschland über längere Zeit insgesamt nicht mehr genügend Diesel beschaffen, produzieren und verteilen könnte.
Genau diese unterschiedlichen Ebenen werden in vielen alarmistischen Meldungen miteinander vermischt.
Zum gegenwärtigen Dieselpreis siehe auch unseren Artikel: Warum Diesel in Deutschland mehr als doppelt so teuer ist wie in Japan. Beides sind Industrienationen, aber ihre Politik verfolgt gegenläufige Ziele.
Deutschland produziert selbst erstaunlich viel Diesel
Deutschland ist beim Rohöl fast vollständig auf Importe angewiesen. Das bedeutet aber nicht, dass der an deutschen Tankstellen verkaufte Diesel überwiegend als fertiger Kraftstoff importiert werden muss.
2024 produzierten deutsche Raffinerien rund 31,4 Millionen Tonnen Dieselkraftstoff. Der deutsche Verbrauch lag nach der Energiebilanz im selben Jahr bei ungefähr 30,1 Millionen Tonnen. Die Größenordnung zeigt: Die deutschen Raffinerien können einen erheblichen Teil des heimischen Dieselbedarfs selbst herstellen.1)
Das eigentliche Abhängigkeitsproblem liegt eine Stufe davor: Deutschland benötigt importiertes Rohöl. Die wichtigsten Lieferländer waren in der Vergangenheit Norwegen, die USA und Libyen; nur 6,1 Prozent der deutschen Rohölimporte kamen unmittelbar aus dem Nahen Osten. Saudi-Arabien hatte mit 0,8 Prozent für Deutschland direkt nur einen kleinen Anteil.3)
Ein Ausfall fertiger Dieselimporte und ein Ausfall von Rohöl sind deshalb zwei unterschiedliche Risiken.
Weniger Raffineriepuffer als früher
Ganz so komfortabel wie die Produktionszahlen zunächst erscheinen, ist die Situation dennoch nicht. Die deutsche Raffineriekapazität ist zurückgegangen. Für 2025 nannte das Bundeswirtschaftsministerium noch knapp 89 Millionen Tonnen Verarbeitungskapazität in zwölf Raffinerien. Unter anderem beendete Shell bereits im März 2025 die Rohölverarbeitung in Wesseling.4)
Das bedeutet nicht, dass Deutschland zu wenig Diesel herstellen kann. Es bedeutet aber, dass weniger Reserve vorhanden ist, wenn gleichzeitig Raffinerien ausfallen, Importe zurückgehen oder die Nachfrage steigt.
Gerade in einer angespannten internationalen Situation zählt deshalb nicht nur die rechnerische Jahresproduktion. Entscheidend ist, wie viel Raffineriekapazität jetzt verfügbar ist und wie flexibel andere Anlagen einen Ausfall kompensieren können.
Der Weltmarkt ist ungewöhnlich angespannt
Die Warnsignale auf dem internationalen Dieselmarkt sind real. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur sind die Nettoexporte von Diesel und Gasoil aus dem Persischen Golf und Russland gegenüber Februar zusammen um rund 1,6 Millionen Barrel pro Tag zurückgegangen. Vor der Krise entfielen auf diese beiden Regionen fast 45 Prozent des weltweiten seeseitigen Diesel- und Gasoilhandels.5)
Besonders auffällig ist die Entwicklung am Persischen Golf. Die Nettoexporte der Golfstaaten lagen im August nur noch bei etwa 390.000 Barrel pro Tag – etwas mehr als einem Viertel des früheren Niveaus.5) Das sind keine bloßen Preisbewegungen. Dem Weltmarkt fehlen tatsächlich erhebliche Mengen Mitteldestillate.
Russland verschärft das Problem. Mitte September berichtete Reuters, dass drei der sechs größten russischen Dieselraffinerien, nach ukrainischen Drohnenangriffen, ihre Verarbeitung stark reduziert oder eingestellt hatten. Diese sechs Anlagen stehen zusammen für ungefähr die Hälfte der russischen Dieselproduktion.6)
Deutschland kauft aufgrund des EU-Embargos regulär keinen russischen Diesel mehr direkt. Trotzdem wirkt ein russischer Produktionsausfall auf Deutschland zurück. Wenn Staaten, die bisher russischen Diesel bezogen, ihre Mengen nun in den USA, Indien, Nigeria oder im Nahen Osten kaufen müssen, konkurrieren sie dort mit europäischen Abnehmern.
Der relevante Effekt ist also nicht: „Deutschland bekommt keinen russischen Diesel mehr.“ Das war ohnehin bereits weitgehend der Fall. Der Effekt lautet: Auf dem Weltmarkt steht insgesamt weniger Diesel zur Verfügung.
Saudi-Arabien: Eine wichtige Unterscheidung
Auch bei Saudi-Arabien lohnt ein genauer Blick. Nach Drohnenangriffen wurden mehrere Pumpstationen der saudischen East-West-Pipeline beschädigt. Dadurch wurde vor allem der Transport von Rohöl zum Exporthafen Yanbu beeinträchtigt. Saudi Aramco setzte daraufhin Teile seiner für Oktober vorgesehenen Rohöllieferungen an europäische Raffinerien aus.7)
Das Problem ist relevant, weil diese Pipeline eine wichtige Alternative zur Straße von Hormus darstellt. Trotzdem existieren Ausweichmöglichkeiten. Zusätzliche Ladungen werden über andere Wege angeboten, und europäische Unternehmen kaufen Ersatzmengen aus verschiedenen Regionen. Der polnische Konzern Orlen beschaffte beispielsweise zusätzliche Rohölladungen unter anderem aus Norwegen, Großbritannien, Algerien, Kasachstan, Aserbaidschan und Amerika.8)
Problematischer ist die bereits erwähnte Gesamtlage im Persischen Golf: Die Exporte fertiger Mitteldestillate sind stark gesunken. Das wirkt unmittelbar auf den weltweiten Dieselmarkt.
Und was ist mit den leeren Tankstellen in Texas?
Die Bilder einzelner leerer Tankstellen sind besonders wirkungsvoll, weil sie zeigen, was Autofahrer unmittelbar fürchten: Man fährt zur Zapfsäule – und es kommt nichts.
Die verfügbaren amerikanischen Daten stützen daraus jedoch keine allgemeine Dieselknappheit in Texas. Für die gesamte US-Golfküste, zu der Texas gehört, wies die US-Energiebehörde EIA am 11. September rund 43,76 Millionen Barrel Destillatbestände aus. Eine Woche zuvor waren es 42,51 Millionen Barrel. Die Bestände waren also zuletzt sogar gestiegen.9)
Die gesamten US-Destillatvorräte lagen allerdings auf einem relativ niedrigen Niveau. Gleichzeitig existieren Raffineriestörungen in anderen Teilen des Landes. Der amerikanische Markt ist damit ebenfalls angespannt.
Einzelne Tankstellen ohne Ware können ein lokales Versorgungs- oder Distributionsproblem anzeigen. Sie beweisen keine landesweite Produktknappheit.
Was Crack Spread verrät
Eines der stärksten Warnsignale kommt derzeit vom sogenannten Diesel-Crack-Spread. Er misst vereinfacht den Preisunterschied zwischen Diesel und dem Rohöl, aus dem Raffinerien ihn herstellen.
Anfang September erreichte der europäische Diesel-Crack zeitweise rund 98 Dollar je Barrel. Mitte September lag er noch immer bei etwa 85 Dollar.10) Das zeigt kurzfristig verfügbarer Diesel besitzt derzeit einen sehr hohen Wert gegenüber Rohöl. Der Engpass befindet sich also nicht nur beim Rohöl, sondern im Raffinerie- und Produktmarkt.
Trotzdem bedeutet auch ein extremer Crack Spread nicht zwangsläufig leere Tankstellen. Hohe Raffineriemargen erzeugen gleichzeitig einen starken Anreiz, möglichst viel Diesel zu produzieren. Sie ziehen zusätzliche Ladungen aus anderen Regionen nach Europa und verändern Handelsströme.
Der hohe Preis ist deshalb gleichzeitig Warnsignal und Teil des Marktmechanismus, der zusätzliche Versorgung mobilisiert.
Auch der Terminmarkt signalisiert Knappheit
Ein zweites Warnsignal ist die sogenannte Backwardation. Dabei kostet kurzfristig lieferbarer Diesel mehr als Ware, die erst einige Monate später geliefert wird.
Der Markt zahlte also eine deutliche Prämie für sofort verfügbare Ware.
Das ist wichtiger als ein bloß hoher Ölpreis. Es zeigt, dass Käufer tatsächlich bereit sind, erheblich mehr für kurzfristige physische Verfügbarkeit zu bezahlen. Eine solche Terminstruktur passt zu einem angespannten Produktmarkt.
Aber auch hier gilt: Knapp ist nicht dasselbe wie nicht verfügbar.
Der Rhein könnte für Deutschland wichtiger werden als Hormus
Für deutsche Autofahrer könnte sich das kurzfristig größte Risiko ausgerechnet viel näher befinden.
Der Rhein hatte Mitte September außergewöhnlich niedrige Wasserstände. Für Kaub wurden am 18. September rund 20 Zentimeter gemeldet. Bei solchen Pegeln können Tankschiffe nur noch einen Teil ihrer normalen Ladung transportieren. Gleichzeitig steigen die Frachtraten stark.
Das ist für Deutschland entscheidend, weil große Mengen Mineralölprodukte von den Häfen und Tanklagern in Rotterdam und Antwerpen über den Rhein ins Landesinnere transportiert werden. Straße und Eisenbahn können solche Mengen kurzfristig nur begrenzt ersetzen.
Damit entsteht eine scheinbar widersprüchliche Situation: In Rotterdam kann genügend Diesel liegen, Deutschland kann insgesamt genügend Diesel besitzen und trotzdem kann ein Tanklager im Südwesten zeitweise zu wenig Ware erhalten.
2018 wurde bei extremem Rhein-Niedrigwasser bereits auf deutsche strategische Reserven zurückgegriffen.13)
Deutschlands Notreserve ist größer, als viele denken – aber keine 90-Tage-Tankstelle
Deutschland verfügt weiterhin über eine gesetzlich vorgeschriebene strategische Erdölreserve. Der Erdölbevorratungsverband muss Vorräte in einer Größenordnung halten, die mindestens 90 Tagen der durchschnittlichen Nettoeinfuhren entspricht.14) Diese Reserve besteht jedoch nicht ausschließlich aus fertigem Diesel, sondern aus einer Mischung aus Rohöl und verschiedenen Mineralölprodukten.
Wie viel fertiger Diesel davon aktuell im September 2026 tatsächlich eingelagert ist, lässt sich aus öffentlich verfügbaren Daten nicht belastbar bestimmen. Deshalb wäre es irreführend, aus älteren Bestandszahlen eine heutige Reichweite in Tagen auszurechnen. Entscheidend ist vielmehr, dass ein Teil der Pflichtvorräte als fertige Produkte bereitgehalten werden muss und Deutschland zusätzlich regionale Mindestbestände vorsieht.13)
Auch diese Reserve kann eine Versorgungskrise nicht auf Knopfdruck vollständig ausgleichen. Fertiger Diesel muss zunächst aus den Lagern abgerufen und über Tanklager, Bahn, Binnenschiffe und Tankwagen verteilt werden. Rohöl hilft erst, nachdem es in einer funktionierenden Raffinerie verarbeitet wurde. Gerade bei einem gleichzeitigen Raffinerie- oder Transportproblem bleibt die Logistik deshalb ein möglicher Flaschenhals.
Die strategische Reserve ist damit ein erheblicher Sicherheitspuffer gegen Lieferausfälle. Die oft verwendete Vorstellung, Deutschland könne im Krisenfall einfach „90 Tage lang aus der Reserve tanken“, beschreibt ihre tatsächliche Funktion jedoch falsch.
Welche Entwicklung ist jetzt am wahrscheinlichsten?
Für die kommenden Wochen lassen sich vier grundsätzlich unterschiedliche Entwicklungen unterscheiden.
Entspannung: Golfexporte steigen wieder, die saudische Pipeline wird repariert, russische Raffinerien nehmen ihre Produktion wieder auf, der Rhein steigt und die hohen Raffineriemargen locken zusätzliche Dieselimporte nach Europa. In diesem Fall könnten Crack Spreads und Dieselpreise vergleichsweise schnell wieder fallen.
Angespannter Markt: Diesel bleibt grundsätzlich verfügbar, aber teuer. Händler und Tanklager benötigen mehr Vorlauf, einzelne Stationen können vorübergehend leer sein und regionale Engpässe treten häufiger auf. Dieses Bild passt derzeit am besten zu den verfügbaren Daten.
Ernsthafte Versorgungskrise: Mehrere Probleme müssten gleichzeitig auftreten – beispielsweise anhaltendes Rhein-Niedrigwasser, weitere europäische Raffinerieausfälle, nochmals geringere Golf- oder Russlandexporte und sinkende europäische Lagerbestände. Dann könnten zeitweise mehrere Regionen Deutschlands betroffen sein.
Extreme Versorgungskrise: Dafür wären zusätzliche schwere und länger anhaltende Störungen notwendig, beispielsweise weitreichende Unterbrechungen zentraler Schifffahrtsrouten kombiniert mit Raffinerie- und Logistikausfällen. In einem solchen Szenario wären umfassendere staatliche Reservefreigaben denkbar. Dafür gibt es derzeit keinen belastbaren Hinweis.
Prozentzahlen wären an dieser Stelle Scheingenauigkeit. Entscheidend ist vielmehr, welche Frühindikatoren sich in welche Richtung bewegen.
Die nächsten zwei Wochen
Kurzfristig spricht wenig für eine nationale deutsche Dieselknappheit. Die europäischen Lieferketten funktionieren weiterhin, die Raffinerien produzieren, alternative Anbieter liefern Ware und Deutschland besitzt umfangreiche strategische Vorräte.
Gleichzeitig ist die Wahrscheinlichkeit lokaler Probleme höher als in normalen Zeiten. Besonders niedrige Rheinpegel können dazu führen, dass einzelne Regionen oder Tankstellen nicht rechtzeitig beliefert werden.
Wer in den nächsten Wochen an einer Tankstelle einmal keinen Diesel bekommt, hätte damit also noch keinen Beweis dafür, dass „Deutschland der Diesel ausgegangen“ ist.
Die nächsten ein bis drei Monate
Hier steigt das Risiko. Der Winter erhöht die Nachfrage nach Mitteldestillaten, weil Diesel und leichtes Heizöl aus verwandten Raffinerieströmen stammen. Gleichzeitig treffen hohe Raffinerieauslastung, reduzierte russische Exporte, geringe Golfexporte und mögliche europäische Wartungsarbeiten aufeinander.
Sollte sich der Rhein normalisieren und der internationale Markt zusätzliche Lieferungen mobilisieren, kann diese Belastung beherrschbar bleiben. Kommen weitere Raffinerieausfälle oder geopolitische Störungen hinzu, könnten regionale Versorgungsprobleme dagegen häufiger werden.
Die entscheidende Frage lautet daher weniger, ob Deutschland heute genügend Diesel besitzt, sondern wie viele zusätzliche Störungen das System gleichzeitig noch verkraftet.
Drei bis sechs Monate: sehr große Unsicherheit
Über einen Zeitraum von mehreren Monaten nimmt die Unsicherheit stark zu. Ein milder Winter, höhere Rheinpegel, Reparaturen an Raffinerien und Transportanlagen sowie eine geopolitische Entspannung könnten die Situation deutlich entschärfen.
Auch ein möglicher Rückgang der Angriffe auf Energieinfrastruktur im Ukrainekrieg würde den internationalen Dieselmarkt entlasten. Beschädigte Raffinerien wären dadurch allerdings nicht automatisch sofort wieder einsatzbereit.6)
Umgekehrt wäre die Kombination aus kaltem Winter, weiteren Raffinerieausfällen, dauerhaft niedrigen Mitteldestillatexporten und gestörten Transportwegen problematisch.
Der Dieselmarkt befindet sich deshalb derzeit weniger in einer bereits eingetretenen Versorgungskrise als in einem Zustand mit ungewöhnlich kleinen Sicherheitsreserven.
Was kann der Einzelne sinnvoll tun?
Aus der aktuellen Datenlage ergibt sich kein sachlicher Grund, in Panik große private Dieselbestände aufzubauen. Ebenso wenig spricht etwas dafür, die Möglichkeit regionaler Probleme völlig zu ignorieren.
Für einen normalen Autofahrer ist eine einfache Vorsorge ausreichend: Wer sein Fahrzeug nicht regelmäßig bis tief in den Reservebereich fährt, besitzt automatisch einen kleinen Zeitpuffer. Vor längeren Fahrten lässt sich stärker als sonst darauf achten, nicht erst an der letzten möglichen Tankstelle zu tanken. Menschen, die beruflich zwingend auf Diesel angewiesen sind, können zusätzlich Liefermöglichkeiten und alternative Bezugsquellen im Blick behalten.
Für Unternehmen mit hohem Dieselverbrauch ist die Situation wichtiger als für einen einzelnen Autofahrer. Dort zählen nicht nur der Preis, sondern Lieferverträge, Tanklager, Transportwege und regionale Abhängigkeiten.
Diese grundsätzlichen Vorsorgeüberlegungen gelten auch für Menschen in Österreich oder der Schweiz. Die konkrete Versorgungslage dieser beiden Länder wurde für diesen Beitrag jedoch nicht untersucht und sollte nicht aus den deutschen Zahlen abgeleitet werden.
Woran man eine wirkliche Verschärfung erkennen würde
Nicht jede Schlagzeile über einen Raffinerieausfall oder einen steigenden Dieselpreis verändert die deutsche Versorgungslage. Entscheidend wäre eine Kombination mehrerer Signale: weiter sinkende europäische Gasoilbestände, zusätzliche europäische Raffinerieausfälle, noch stärkere Backwardation, weiter steigende Crack Spreads, dauerhaft extrem niedrige Rheinpegel und nochmals fallende Lieferungen aus Russland oder dem Persischen Golf.
Umgekehrt wäre eine Normalisierung dieser Werte ein wesentlich besseres Entspannungssignal als einzelne politische Erklärungen oder kurzfristige Preisbewegungen.
Gerade das macht die derzeitige Situation interessant: Diesel ist auf dem Weltmarkt bereits knapp. Deutschland hat aber noch keinen Dieselmangel.
Ob daraus einer entsteht, hängt weniger von einer einzelnen Meldung ab als davon, ob mehrere Sicherungen gleichzeitig ausfallen.
ICE Low Sulphur Gasoil Futures: deutliche Backwardation der Terminkurve. Quelle: TradingView, Stand 19.09.2026.
https://de.tradingview.com/symbols/ICEEUR-ULS1!/forward-curve
Fazit
Die Warnungen über den Dieselmarkt haben einen realen Kern. Russland produziert weniger, aus dem Persischen Golf kommen deutlich weniger Mitteldestillate, Transportwege sind gefährdet, europäische Dieselpreise und Raffineriemargen zeigen außergewöhnlichen Stress und der niedrige Rhein erschwert ausgerechnet in Deutschland die Verteilung.
Gleichzeitig besitzt Deutschland weiterhin eine bedeutende eigene Raffinerieproduktion, ist in ein großes europäisches Versorgungssystem eingebunden und verfügt über erhebliche strategische Rohöl- und Produktreserven. Alternative Lieferanten reagieren zudem auf die hohen Preise und schicken zusätzliche Ware nach Europa.
Deshalb ist die wahrscheinlichste Entwicklung derzeit nicht die plötzlich leere deutsche Tankstelle, sondern ein teurer und störanfälliger Dieselmarkt mit erhöhtem Risiko lokaler Engpässe.
Das kann sich ändern. Entscheidend ist aber, genau hinzusehen, was knapp wird: Rohöl, Raffineriekapazität, Diesel, Transportkapazität – oder lediglich die Geduld des nächsten Tankstellenkunden.
Begriffe kurz erklärt
ARA: Abkürzung für Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen. Die Region ist eines der wichtigsten europäischen Handels-, Raffinerie- und Tanklagerzentren für Ölprodukte.
Gasoil: Sammelbegriff für bestimmte Mitteldestillate. Dazu gehören Produkte, die technisch eng mit Diesel und leichtem Heizöl verwandt sind.
Diesel-Crack-Spread: Vereinfacht die Differenz zwischen dem Wert von Diesel und dem dafür eingesetzten Rohöl. Ein sehr hoher Spread kann auf knappe Raffineriekapazität oder knappes Dieselangebot hinweisen.
Backwardation: Marktsituation, in der sofort lieferbare Ware teurer ist als spätere Liefertermine. Starke Backwardation kann ein Zeichen kurzfristiger physischer Knappheit sein.
Strategische Erdölreserve: Gesetzlich vorgeschriebene Vorräte aus Rohöl und fertigen Mineralölprodukten, die bei erheblichen Versorgungsstörungen freigegeben werden können.
Quellen und Anmerkungen
- AG Energiebilanzen, Energieverbrauch in Deutschland 2024, veröffentlicht 2025; UNITI/BAFA, Raffinerieerzeugung von Mineralölprodukten 2024. Die Quellen verwenden teilweise unterschiedliche statistische Abgrenzungen, weshalb Produktions- und Verbrauchswerte nicht als exakte Selbstversorgungsquote behandelt werden.
- UFOP/AMI auf Basis von BAFA-Daten, Marktinformation Mai 2026. Dieselkraftstoffverbrauch Deutschland 2025: rund 31,185 Mio. Tonnen.
- Statistisches Bundesamt, 6,1 % der deutschen Rohölimporte 2025 aus dem Nahen Osten, 9. März 2026. Daten zu Gesamtimporten und wichtigsten Herkunftsländern.
- Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, Rohöl: Transport, Lagerung und Verarbeitung; Shell Deutschland, Mitteilung zum Ende der Rohölverarbeitung in Wesseling, März 2025.
- International Energy Agency, Oil Market Report – September 2026. Angaben zu Diesel-/Gasoilexporten aus dem Persischen Golf und Russland.
- Reuters, Half Russia’s top diesel-producing refineries cut back output after drone strikes, 15. September 2026. Angaben zu russischen Raffinerieausfällen und Exportbeschränkungen.
- Reuters, Berichte vom 13. bis 18. September 2026 zur beschädigten saudischen East-West-Pipeline, zu Yanbu und zu ausgesetzten Rohöllieferungen.
- Reuters, Bericht vom 16. September 2026 zur zusätzlichen Rohölbeschaffung des polnischen Konzerns Orlen.
- U.S. Energy Information Administration, Weekly Stocks of Distillate Fuel Oil, Datenstand 11. September 2026. US-Golfküste und gesamte US-Destillatbestände.
- S&P Global Commodity Insights, European diesel margins surge as US supply crunch supports rally, 3. September 2026, sowie weitere Marktdaten vom September 2026.
- S&P Global Commodity Insights, Deepening supply crisis keeps European diesel prices near record high, 16. September 2026.
- CommodityScope, nordwesteuropäische Gasoil-Forwardkurve, Datenstand 10. September 2026. Die vollständigen aktuellen ICE-Settlementdaten sind öffentlich nicht durchgehend frei verfügbar.
- Erdölbevorratungsverband, Mineralölpflichtbevorratung, März 2026. Angaben zu Vorräten zum 31. Dezember 2025, regionalen Mindestbeständen und früheren Reservefreigaben. Die Bestandsstruktur zum Jahresende 2025 darf nicht als exakter Lagerstand vom September 2026 verstanden werden.
- Erdölbevorratungsgesetz, insbesondere §§ 3, 6 und 12. Gesetzliche Mindestbevorratung, Verfügbarkeit und Voraussetzungen für Freigaben.